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> Guides météo aviation indépendants — 15 dans cette langue — couvrant le décodage METAR et TAF, les dangers en vol, les modèles de briefing régionaux et la planification de vol basée sur la météo. À vocation éducative, pas une source opérationnelle.

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## Guides (https://aviationwheater.siten.co/fr/guides)

- [Composante de vent de travers et état de la piste : transformer le vent en chiffre](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/composante-traversiere-et-etat-piste): Comment convertir un vent signalé en composante de travers, ce que signifie réellement une limite démontrée, et pourquoi une piste mouillée réduit la valeur utilisable. — Météo et planification de vol, Mis à jour le 2026-08-09.
- [Le briefing météo prévol : une checklist qui fonctionne](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/checklist-briefing-meteo-prevol): Un briefing est une séquence, pas un site web. Voici l’ordre qui répond d’abord aux questions de route, puis à celles des aérodromes, et les vérifications que l’on saute souvent. — Météo et planification de vol, Mis à jour le 2026-08-09.
- [Minimas météo : ce que VFR et IFR exigent vraiment](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/minimas-meteo-vfr-ifr): La différence entre VFR et IFR n’est pas une question de compétence, mais de conditions météo. Voici les règles de visibilité et de distance aux nuages, et leur origine. — Météo et planification de vol, Mis à jour le 2026-08-08.
- [Opérations hivernales : dégivrage, temps de protection et pistes contaminées](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/operations-hivernales-degivrage-temps-protection-pistes-contaminees): Pourquoi les départs en hiver se transforment en files d’attente, ce qu’est réellement un temps de protection, et comment un code d’état de piste modifie les paramètres à respecter par l’équipage. — Météorologie aéronautique régionale, Mis à jour le 2026-08-08.
- [Météo aéronautique de la mousson et des tropiques : voler pendant la saison des pluies](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/meteo-aviation-mousson-tropicale-vol-saison-pluie): Ce que la mousson change réellement pour les vols, pourquoi la convection tropicale est un problème quotidien et non saisonnier, et comment les bulletins météo sont différents sous les tropiques. — Météorologie aéronautique régionale, Mis à jour le 2026-08-08.
- [Météo aéronautique par région : les enjeux selon chaque zone du monde](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/meteo-aviation-par-region): Le même avion rencontre des problèmes différents selon la région du monde. Voici ce qui domine dans chaque zone, à quel moment, et quel service en publie les informations. — Météorologie aéronautique régionale, Mis à jour le 2026-08-07.
- [Turbulences : les quatre types et leur prévisibilité](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/types-turbulences-previsions): Turbulences de ciel clair, mécaniques, convectives et de sillage ont des origines différentes et sont prévues avec des succès très variables. Voici comment les distinguer. — Dangers météorologiques en vol, Mis à jour le 2026-08-07.
- [Orages et temps convectif : pourquoi les avions les contournent](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/orages-et-temps-convectif-evitement-avion): Un cumulonimbus concentre tous les dangers météo sérieux à la fois. Voici ce qu’il contient, à quelle distance les avions s’en tiennent, et pourquoi l’évitement est latéral. — Dangers météorologiques en vol, Mis à jour le 2026-08-07.
- [Le givrage des avions expliqué : où il se forme et pourquoi c’est si grave](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/givrage-avion-explications): La glace modifie la forme d’une aile, or une aile n’est qu’une forme. Voici les trois types de givrage, la plage de température qui les produit, et ce que les bulletins vous indiquent à l’avance. — Dangers météorologiques en vol, Mis à jour le 2026-08-06.
- [Abréviations METAR et TAF : le tableau décodé complet](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/abreviations-metar-taf): Toutes les abréviations que vous rencontrerez dans un rapport de routine, regroupées par emplacement — intensité, descripteur, phénomène, nuages, tendance et groupes de piste. — Décodage METAR et TAF, Mis à jour le 2026-08-06.
- [Comment lire un TAF : groupes de changement, fenêtres et probabilité](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/lire-taf-groupes-changement-fenetres-probabilite): Un TAF n’est pas un METAR pour plus tard. C’est une prévision structurée en groupes de changement — BECMG, TEMPO, PROB30 — et le lire, c’est lire les transitions. — Décodage METAR et TAF, Mis à jour le 2026-08-06.
- [Comment lire un METAR : chaque champ, dans l’ordre](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/comment-lire-un-metar): Un METAR tient sur une ligne, dans un ordre fixe. Lisez-le de gauche à droite : chaque groupe répond à une question différente — voici ce que chacun signifie et ce qu’il détermine. — Décodage METAR et TAF, Mis à jour le 2026-08-05.
- [D'où vient réellement la météo aéronautique (et quelles sources font foi)](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/sources-meteo-aviation): Quelle organisation publie le rapport que vous consultez, pourquoi seules certaines sources sont légalement utilisables pour un vol, et ce que montrent vraiment les applications gratuites. — Bases de la météorologie aéronautique, Mis à jour le 2026-08-05.
- [Comment la météo impacte les vols : retards, déroutements et annulations](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/comment-meteo-impacte-vols-retards-detournements-annulations): Pourquoi un ciel dégagé à votre aéroport peut tout de même entraîner deux heures de retard, ce qui déclenche réellement un déroutement, et quels phénomènes météo annulent un vol sans appel. — Bases de la météorologie aéronautique, Mis à jour le 2026-08-04.
- [Qu’est-ce que la météo aéronautique ? Les cinq chiffres qui décident d’un vol](https://aviationwheater.siten.co/fr/guides/meteo-aeronautique-cinq-chiffres-qui-decident-vol): La météo aéronautique décrit la même atmosphère, mais différemment : base des nuages en pieds, visibilité en mètres, vent à dix degrés près. Voici ce que chaque chiffre détermine, et pourquoi. — Bases de la météorologie aéronautique, Mis à jour le 2026-08-04.

## Sujets (https://aviationwheater.siten.co/fr/topics)

- [Bases de la météorologie aéronautique](https://aviationwheater.siten.co/fr/topics/weather-basics): Ce qu'est réellement la météorologie aéronautique, comment un front se transforme en retard ou déroutement, et où les pilotes et répartiteurs obtiennent les rapports qui en décident. — 3 guides.
- [Décodage METAR et TAF](https://aviationwheater.siten.co/fr/topics/metar-taf): Comment lire un METAR et un TAF champ par champ : groupes de vent, visibilité, codes météo, couches nuageuses, température, QNH et groupe de tendance, avec le tableau complet des abréviations. — 3 guides.
- [Dangers météorologiques en vol](https://aviationwheater.siten.co/fr/topics/flight-hazards): La météo qui modifie un vol : givrage de la cellule et du moteur, orages et cellules convectives, turbulences en air clair et d'onde orographique, cisaillement de vent à basse altitude et visibilité réduite. — 3 guides.
- [Météorologie aéronautique régionale](https://aviationwheater.siten.co/fr/topics/regional-weather): La météorologie aéronautique est régionale. Mousson, poussière d'harmattan, givrage de l'Atlantique Nord, vents de travers méditerranéens et saison des typhons — ce pour quoi chaque partie du monde fait des briefings et quand. — 3 guides.
- [Météo et planification de vol](https://aviationwheater.siten.co/fr/topics/flight-planning): Transformer une prévision en décision : minimums VFR et IFR, liste de contrôle du briefing prévol, composantes de vent de travers, codes d'état de piste et planification d'alternats. — 3 guides.

## Météorologie aéronautique par région (https://aviationwheater.siten.co/fr/regions)

- [Amérique du Nord](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/north-america): Extrêmes continentaux dans un seul espace aérien : lignes de grains estivales à travers le Midwest, pluie verglaçante et files d'attente de dégivrage dès novembre, et brouillard côtier du Pacifique qui ferme les approches par des matins apparemment dégagés.
- [Europe de l'Ouest](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/western-europe): Un climat maritime dont les problèmes principaux sont la visibilité et le vent plutôt que la convection : brouillard de rayonnement dans les hubs continentaux, coups de vent d'automne et d'hiver qui poussent les vents de travers au-delà des limites, et stratus bas qui persistent pendant des jours.
- [Europe du Nord](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/northern-europe): De longs hivers dominent l'exploitation : pistes contaminées, calculs de temps de protection, bruine verglaçante en approche et lumière du jour mesurée en heures plutôt qu'en journée de travail complète.
- [La Méditerranée](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/mediterranean): Le relief et la mer se conjuguent pour faire du vent l'élément principal — mistral, bora, meltem et les vents de travers canalisés de la mer Égée — avec la convection automnale et les poussières sahariennes arrivant sur le même flux de sud.
- [Le Moyen-Orient](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/middle-east): Chaleur et poussière fixent les limites : températures estivales critiques pour les performances, poussières soufflées qui réduisent la visibilité à quelques centaines de mètres en quelques minutes, et brouillard nocturne peu épais dans les hubs côtiers.
- [Asie du Sud](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/south-asia): La mousson du sud-ouest domine la moitié de l'année, avec de fortes pluies, des plafonds bas et une visibilité réduite, tandis que l'hiver apporte le dense brouillard de rayonnement qui ferme régulièrement les aéroports du nord de l'Inde à l'aube.
- [Asie du Sud-Est](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/southeast-asia): Convection chaque après-midi plutôt qu'une fois par saison : cumulonimbus imposants, cyclones tropicaux du Pacifique, cisaillement de vent en basse altitude à l'approche et brume qui ferme les aéroports pendant des semaines certaines années.
- [Asie de l'Est](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/east-asia): Saison des typhons, le courant-jet le plus puissant de la planète et la turbulence en air clair qui l'accompagne, plus la poussière printanière transportée de l'intérieur à travers les approches nord très fréquentées.
- [Océanie](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/oceania): Onde orographique et rotor au-dessus des Alpes du Sud, vents des quarantièmes rugissants aux aéroports côtiers exposés, convection estivale au-dessus de l'intérieur australien et brouillard matinal dans les bassins méridionaux.
- [Amérique du Sud](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/south-america): Les Andes génèrent des ondes et de la turbulence mécanique sévère près de certains des aéroports les plus hauts du monde, tandis que la plaine subtropicale produit une convection estivale intense et la région présente un risque actif de cendres volcaniques.
- [Afrique](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/africa): La poussière d'harmattan réduit la visibilité à travers l'Afrique de l'Ouest pendant des mois, la zone de convergence intertropicale entraîne une ceinture d'orages violents du nord au sud avec les saisons, et la couverture des rapports eux-mêmes varie selon l'État.
- [L'Atlantique Nord et l'Arctique](https://aviationwheater.siten.co/fr/regions/north-atlantic): Longs segments au-dessus de l'eau avec peu d'alternats, givrage persistant de la cellule en montée et descente, dépressions se creusant rapidement et un risque de cendres qui a déjà fermé l'espace aérien une fois de mémoire d'homme.

## Questions fréquemment posées

### Qu'est-ce que la météorologie aéronautique, et en quoi diffère-t-elle d'une prévision ordinaire ?
La météorologie aéronautique concerne la même atmosphère rapportée d'une manière différente, car les vols se préoccupent de choses différentes des pique-niques. Une prévision publique vous dit qu'il y aura des nuages avec une possibilité de pluie. Un rapport aéronautique vous indique la base des nuages en centaines de pieds, la couverture du ciel par chaque couche, la visibilité en mètres ou en milles terrestres, la direction du vent au dixième de degré près, la température et le point de rosée, et le calage altimétrique à l'hectopascal près — car ces cinq chiffres déterminent si une approche est légale, quelle longueur de piste est nécessaire, et si de la glace se formera sur l'aile. Les deux produits principaux sont le METAR, une observation de ce qui se passe maintenant, et le TAF, une prévision pour un aérodrome spécifique sur une période déterminée.

### Comment lire un METAR ?
De gauche à droite, dans un ordre fixe : identifiant de la station, jour et heure en UTC, vent en direction et vitesse, visibilité, temps présent, couches nuageuses de la plus basse vers le haut, température et point de rosée, pression, et enfin un groupe de tendance. Ainsi EGLL 121250Z 24012KT 9999 FEW035 SCT120 14/09 Q1013 NOSIG se lit : Heathrow, le 12 à 12h50 UTC, vent du 240° à 12 nœuds, visibilité 10 km ou plus, quelques nuages à 3 500 ft et épars à 12 000 ft, 14 °C avec un point de rosée de 9 °C, pression 1013 hPa, aucun changement significatif attendu. Le décodeur sur nos pages régionales fera cela pour tout rapport que vous collez, dans votre propre langue.

### Quelle est la différence entre un METAR et un TAF ?
Un METAR est une observation et un TAF est une prévision. Le METAR décrit les conditions mesurées à l'aérodrome, normalement émis toutes les demi-heures ou heures, avec un SPECI entre-temps quand quelque chose change brusquement. Le TAF prévoit les conditions dans une zone définie autour de l'aérodrome pour une période qui est généralement de 24 ou 30 heures, et il ne mentionne que les conditions météorologiques attendues comme significatives pour les opérations. C'est pourquoi un TAF semble plus clairsemé : il est écrit en groupes de changement — BECMG, TEMPO, PROB30 — qui décrivent ce qui va changer et quand, plutôt que de repeindre tout le tableau.

### Quelles conditions météorologiques causent le plus de retards de vol ?
Cela dépend de la saison et de la région, mais quatre causes dominent. Les orages ferment des segments de route entiers et causent la plus grande perturbation en route, car les cellules sont évitées latéralement et une ligne d'orages peut fermer un couloir pendant des heures. La faible visibilité et les plafonds bas réduisent le taux d'arrivée aux aéroports fréquentés, ce qui génère des retards dans tout le réseau même quand les vols individuels atterrissent encore. La neige et la glace ajoutent du temps de dégivrage à chaque départ et réduisent le nombre de mouvements que la piste peut accepter. Les vents de travers forts ralentissent les arrivées et forcent parfois un déroutement. Dans la plupart des réseaux de l'hémisphère nord, la contamination hivernale et la convection estivale représentent les deux pics annuels de retards.

### Ce site est-il une source météorologique officielle ?
Non, et il est important d'être précis à ce sujet. Nous expliquons ce que contiennent les produits météorologiques aéronautiques et comment les lire ; nous n'émettons, ne relayons ni ne prévoyons rien. La source faisant autorité est le service météorologique désigné par l'État — l'Aviation Weather Center aux États-Unis, le Met Office et le DWD en Europe, l'IMD en Inde, REDEMET au Brésil, et ainsi de suite — et chacune de nos pages régionales renvoie vers le service pertinent. Un vol doit être planifié sur un briefing officiel, et le pilote commandant de bord est la seule personne qui peut décider s'il a lieu.

### À quelle échéance la météorologie aéronautique est-elle réellement fiable ?
La fiabilité chute fortement avec le temps, et l'horizon utile dépend du phénomène. Le vent et la température au niveau de croisière sont raisonnablement bons trois à cinq jours à l'avance. Le timing frontal — quand la pluie ou le changement de vent arrive — est souvent incertain de plusieurs heures même à l'intérieur de 24 heures, c'est pourquoi un TAF est amendé si fréquemment. La convection est la plus difficile : les prévisionnistes peuvent dire qu'une région est susceptible de développer des orages, mais où une cellule individuelle se trouvera à 16h00 n'est pas connaissable un jour à l'avance, c'est pourquoi les outils qui comptent pour les orages sont le radar et le satellite dans les dernières heures plutôt qu'une prévision faite hier.