पार्श्व पवन और रनवे की स्थिति: हवा को संख्या में बदलना
रिपोर्ट की गई हवा कोई सीमा नहीं है। यह दो संख्याएँ होती हैं जिन्हें रनवे की दिशा के अनुसार हल करना पड़ता है, तभी उनका कोई अर्थ निकलता है, और सबसे महत्वपूर्ण हिस्सा वह घटक है जो रनवे के पार होता है, न कि कुल हवा।
गणना इतनी आसान है कि आप इसे अपने दिमाग में ही कर सकते हैं, और यही इसका उद्देश्य है: जब तक आप अप्रोच पर पहुँचते हैं, हवा दो बार बदल चुकी होती है और जो संख्या आपने ज़मीन पर निकाली थी, वह अब पुरानी हो चुकी है।
गणना#
पार्श्व पवन घटक रिपोर्ट की गई हवा की गति को हवा और रनवे के बीच के कोण के साइन से गुणा करके मिलता है। कोई भी अप्रोच पर साइन नहीं निकालता, इसलिए व्यावहारिक तरीका है घड़ी का नियम, और यह निर्णय के लिए पर्याप्त सटीक है।
| रनवे से कोण | हवा की गति का अनुपात | उदाहरण: 20 नॉट हवा |
|---|---|---|
| 10° | लगभग 1/6 | 3 नॉट |
| 20° | लगभग 1/3 | 7 नॉट |
| 30° | 1/2 | 10 नॉट |
| 45° | लगभग 0.7 | 14 नॉट |
| 60° | लगभग 0.9 | 17 नॉट |
| 90° | पूरी | 20 नॉट |
रनवे नंबर चुंबकीय होते हैं और METAR हवा सच्ची दिशा में होती है। अधिकांश दुनिया में यह अंतर कुछ डिग्री का होता है और उत्तर में कोई फर्क नहीं पड़ता; उच्च अक्षांशों में यह इतना बड़ा हो सकता है कि मायने रखे।
कौन सी हवा की संख्या लें#
हमेशा गस्ट लें, औसत नहीं। 24012G28KT की हवा सीमा जांच के लिए 28 नॉट मानी जाती है, क्योंकि गस्ट ही फ्लेयर के समय आती है। औसत ईंधन योजना और अप्रोच के लिए है; गस्ट सीमा के लिए है।
- हर बार पार्श्व पवन सीमा के लिए गस्ट मान लें।
- अगर वेरिएबल डायरेक्शन ग्रुप हो — 240V300 — तो औसत नहीं, आर्क में सबसे खराब दिशा देखें।
- टॉवर की हवा रनवे के बीच में मापी जाती है; थ्रेशोल्ड और फ्लेयर पर स्थिति अलग हो सकती है।
- रनवे के पास बाधाओं, हैंगर या पेड़ों के ऊपर की हवा यांत्रिक अशांति पैदा करती है, जो किसी रिपोर्ट में नहीं दिखती।
- गस्ट वाले दिन हेडविंड घटक भी बदलता है, जिससे अप्रोच स्पीड में भी बदलाव आता है।
वेरिएबल ग्रुप वही है जिसे लोग अनदेखा करते हैं। 240° पर आरामदायक और 300° पर सीमा के बाहर पार्श्व पवन दोनों ही रिपोर्ट की जाती हैं।
प्रदर्शित पार्श्व पवन क्या है, और क्या नहीं है#
फ्लाइट मैनुअल में दी गई संख्या आमतौर पर अधिकतम प्रदर्शित पार्श्व पवन होती है — वह सबसे तेज़ हवा जिसमें विमान को प्रमाणन के दौरान नियंत्रित दिखाया गया था। यह जरूरी नहीं कि संरचनात्मक या नियामक सीमा हो, और अक्सर दोनों ही तरह से गलत समझी जाती है: कभी इसे पूर्ण प्रतिबंध मान लिया जाता है, तो कभी केवल सुझाव।
- प्रदर्शित का अर्थ है वहाँ तक परीक्षण हुआ, इससे अधिक असंभव नहीं है।
- ऑपरेटर आमतौर पर अपनी सीमाएँ लगाते हैं, जो कम और सख्त होती हैं।
- गीले या दूषित रनवे के लिए सीमाएँ आमतौर पर और कम कर दी जाती हैं, कभी-कभी काफी हद तक।
- कुछ विमानों के लिए टेकऑफ और लैंडिंग, और ऑटो-लैंड के लिए अलग-अलग सीमाएँ होती हैं।
- क्रू का अनुभव और हाल की उड़ानें अनौपचारिक सीमा बनती हैं, और यही सबसे ज़्यादा पार की जाती है।
दूषित रनवे के लिए कम-सीमा वाली तालिकाएँ वही हैं जिन्हें आपको पहले ही पढ़ लेना चाहिए। यहीं पर 25 नॉट की आरामदायक पार्श्व पवन 15 नॉट हो जाती है।
रनवे की स्थिति और सीमा क्यों बदलती है#
ब्रेकिंग और दिशा नियंत्रण दोनों टायर की पकड़ से आते हैं। पानी, कीचड़, बर्फ और बर्फबारी इसे कम कर देते हैं, इसलिए पार्श्व पवन के खिलाफ विमान को सीधा रखने की क्षमता कम होती है और साथ ही रुकने की दूरी बढ़ जाती है। यही कारण है कि दोनों विषय एक ही हैं।
| स्थिति कोड | ब्रेकिंग क्रिया | पार्श्व पवन पर प्रभाव |
|---|---|---|
| 6 — सूखा | पूर्ण | प्रकाशित सीमा लागू होती है |
| 5 — अच्छा | लगभग पूर्ण | आमतौर पर प्रकाशित सीमा |
| 4 — अच्छा से मध्यम | कम | ऑपरेटर की कटौती यहीं से शुरू होती है |
| 3 — मध्यम | स्पष्ट रूप से कम | काफी कटौती |
| 2 — मध्यम से खराब | खराब | बड़ी कटौती, एक्वाप्लानिंग का खतरा |
| 1 — खराब | बहुत खराब | गंभीर कटौती; बर्फ |
| 0 — खराब से भी कम | लगभग नहीं | सामान्यतः संचालन बंद |
एक्वाप्लानिंग का अलग से उल्लेख जरूरी है: एक गति के ऊपर, जो टायर के दबाव पर निर्भर करती है, स्थिर पानी की परत टायर को सतह से पूरी तरह उठा सकती है, उस बिंदु पर ब्रेकिंग और स्टीयरिंग लगभग शून्य हो जाते हैं।
रिपोर्ट से कैसे पढ़ें#
- हवा के ग्रुप को लें, और गस्ट मान लें।
- दिशा की तुलना रनवे से करें; अगर वेरिएबल ग्रुप है तो सबसे खराब दिशा लें।
- पार्श्व पवन घटक के लिए घड़ी का नियम और हेड या टेलविंड के लिए पूरक आंकड़ा लगाएँ।
- रनवे स्थिति रिपोर्ट देखें — RCC ग्रुप, CLRD एंट्री या रिपोर्टेड ब्रेकिंग क्रिया।
- उस स्थिति के लिए ऑपरेटर की कम की गई सीमा लगाएँ, न कि सूखे रनवे की सीमा।
- टेलविंड घटक अलग से जांचें; वहाँ सीमाएँ बहुत कम होती हैं, आमतौर पर 10 से 15 नॉट के आसपास।
छठा कदम अक्सर छोड़ दिया जाता है। टेलविंड सीमा पार्श्व पवन सीमा से कहीं अधिक सख्त होती है और अक्सर केवल पार्श्व घटक पर ही ध्यान चला जाता है।
यात्री क्या देखते हैं#
- फाइनल पर विमान रनवे से स्पष्ट रूप से अलग दिशा में इंगित करता है — यही क्रैब है, और यह सामान्य तकनीक है।
- लैंडिंग से ठीक पहले देर से सीधा करना, कभी-कभी एक पंख नीचे करके।
- गीले या दूषित रनवे पर जोरदार लैंडिंग; यह जानबूझकर की जाती है ताकि पानी की परत को तोड़कर पहिए घुमाए जा सकें।
- गलत समय पर गस्ट आने पर गो-अराउंड — यह सामान्य प्रक्रिया है, आपातकाल नहीं।
- रनवे बदलना, जिससे विमान अचानक अपेक्षा से अधिक टैक्सी करता है।
क्रैब देखने में डरावना लगता है, लेकिन पार्श्व पवन में यही सही तरीका है। विमान सेंटरलाइन पर ट्रैक कर रहा है और हवा की ओर इंगित कर रहा है, जो बिल्कुल वही है जो उसे करना चाहिए।
अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न
पार्श्व पवन घटक कैसे निकालते हैं?
हवा की गति को हवा और रनवे के बीच के कोण के साइन से गुणा करें। व्यावहारिक रूप में घड़ी का नियम अपनाएँ: 30° पर हवा की आधी गति लें, 45° पर लगभग 70 प्रतिशत, 60° पर लगभग 90 प्रतिशत, और 90° पर पूरी गति लें। हमेशा औसत के बजाय गस्ट मान लें, क्योंकि फ्लेयर में वही आती है, और अगर वेरिएबल डायरेक्शन ग्रुप रिपोर्ट हुआ है तो औसत के बजाय आर्क में सबसे खराब दिशा लें।
लैंडिंग के लिए अधिकतम पार्श्व पवन क्या है?
कोई सार्वभौमिक संख्या नहीं है। फ्लाइट मैनुअल आमतौर पर अधिकतम प्रदर्शित पार्श्व पवन प्रकाशित करता है — प्रमाणन के दौरान परीक्षण की गई सबसे तेज़ हवा — जो अक्सर संरचनात्मक या नियामक सीमा नहीं होती, और ऑपरेटर फिर अपनी कम और सख्त सीमाएँ लगाते हैं। ये सीमाएँ गीले या दूषित रनवे के लिए और कम कर दी जाती हैं, कभी-कभी काफी हद तक। क्रू का अनुभव और हाल की उड़ानें व्यावहारिक सीमा बनती हैं, और यही सबसे ज़्यादा पार की जाती है।
गीला रनवे पार्श्व पवन सीमा को क्यों कम करता है?
क्योंकि रुकने और स्टीयरिंग दोनों टायर की पकड़ से आते हैं, और पानी इसे कम कर देता है। कम पकड़ के साथ विमान को पार्श्व पवन के खिलाफ सीधा रखना मुश्किल हो जाता है और साथ ही लैंडिंग के लिए दूरी भी बढ़ जाती है। एक गति के ऊपर, जो टायर के दबाव पर निर्भर करती है, स्थिर पानी टायर को सतह से पूरी तरह उठा सकता है — एक्वाप्लानिंग — उस बिंदु पर ब्रेकिंग और दिशा नियंत्रण लगभग समाप्त हो जाते हैं। यही कारण है कि रनवे स्थिति कोड और पार्श्व पवन सीमाएँ साथ-साथ देखी जाती हैं।
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