Yan Rüzgar ve Pist Şartı: Rüzgarı Sayıya Dönüştürmek
Rapor edilen bir rüzgar bir sınır değildir. Anlam kazanması için pist başına göre çözümlenmesi gereken iki sayıdan oluşur ve önemli olan, toplamdan ziyade pist üzerindeki yan bileşendir.
Aritmetik işlemi kafadan yapmak yeterince kolaydır ve asıl amaç da budur: Yaklaşmaya geldiğinizde rüzgar iki kez değişmiştir ve yerde hesapladığınız sayı artık geçerli değildir.
Hesaplama#
Yan rüzgar bileşeni, rapor edilen rüzgar hızının rüzgar ile pist arasındaki açının sinüsüyle çarpılmasıyla bulunur. Hiç kimse yaklaşmada sinüs hesaplamaz, bu yüzden pratikte saat kuralı kullanılır ve karar için yeterince yakındır.
| Piste açısı | Rüzgar hızının oranı | Örnek: 20 kt rüzgar |
|---|---|---|
| 10° | Yaklaşık 1/6 | 3 kt |
| 20° | Yaklaşık 1/3 | 7 kt |
| 30° | 1/2 | 10 kt |
| 45° | Yaklaşık 0,7 | 14 kt |
| 60° | Yaklaşık 0,9 | 17 kt |
| 90° | Tamamı | 20 kt |
Pist numaraları manyetiktir, METAR rüzgarı ise gerçektir. Dünyanın çoğunda varyasyon birkaç derecedir ve sonucu değiştirmez; yüksek enlemlerde ise önemli olabilir.
Hangi rüzgar değeri kullanılmalı#
Her zaman ani rüzgar, ortalama değil. 24012G28KT bir limit kontrolü için 28 knot rüzgardır, çünkü flare anında gelen ani rüzgardır. Ortalama değer yakıt planlaması ve yaklaşma içindir; limit için ani değer kullanılır.
- Her zaman yan rüzgar limiti için ani rüzgar değerini kullanın.
- Eğer değişken yön grubu varsa — 240V300 — ortalamayı değil, yay içindeki en kötü yönü kontrol edin.
- Kule rüzgarı pistin ortasına yakın ölçülür; eşik ve flare anındaki koşullar farklı olabilir.
- Eşik yakınındaki engeller, hangarlar veya ağaçlar üzerindeki rüzgar, hiçbir raporda görünmeyen mekanik türbülans oluşturur.
- Ani rüzgarlı günlerde baş rüzgar bileşeni de değişir, bu da yaklaşma hızını etkiler.
Değişken grup genellikle göz ardı edilir. 240°'de rahat olan ve 300°'de limit dışı kalan bir yan rüzgar, her iki yönde de rapor edilir.
Gösterilen yan rüzgar nedir, ne değildir#
Uçuş el kitabındaki değer genellikle maksimum gösterilen yan rüzgardır — uçağın sertifikasyon sırasında kontrol edilebilir olduğu en güçlü yan rüzgar. Bu mutlaka yapısal veya yasal bir sınır değildir ve genellikle iki şekilde yanlış anlaşılır: mutlak yasak ya da sadece öneri olarak.
- Gösterilen, orada test edildiği anlamına gelir; daha fazlası imkansız demek değildir.
- Operatörler genellikle daha düşük ve kesin sınırlar koyar.
- Islak veya kirli pistlerde sınırlar genellikle, bazen ciddi şekilde, düşürülür.
- Bazı uçaklarda kalkış ve iniş için, ayrıca otomatik iniş için ayrı sınırlar vardır.
- Ekip tecrübesi ve güncelliği gayriresmi sınırdır ve en çok aşılan da budur.
Kirli pistler için azaltılmış limit tabloları, ihtiyaç duyacağınız günden önce okunması gereken bölümdür. Orada rahat bir 25 knot yan rüzgar, 15 knot'a iner.
Pist durumu ve sınırı neden değiştirir#
Frenleme ve yön kontrolü, lastiğin tutuşundan gelir. Su, sulu kar, kar ve buz bunu azaltır; böylece uçağı yan rüzgara karşı düz tutma yeteneği düşerken durma mesafesi de artar. Bu yüzden iki konu aslında aynıdır.
| Durum kodu | Frenleme | Yan rüzgara etkisi |
|---|---|---|
| 6 — kuru | Tam | Yayınlanan sınır geçerli |
| 5 — iyi | Neredeyse tam | Genellikle yayınlanan sınır |
| 4 — iyi ile orta arası | Azalmış | Operatör azaltması genellikle başlar |
| 3 — orta | Belirgin şekilde azalmış | Ciddi azaltma |
| 2 — orta ile zayıf arası | Zayıf | Büyük azaltma, aquaplaning riski |
| 1 — zayıf | Çok zayıf | Ciddi azaltma; buz |
| 0 — zayıftan da kötü | Neredeyse hiç yok | Operasyonlar genellikle durdurulur |
Aquaplaning ayrı bir başlık hak eder: Lastik basıncına bağlı bir hızın üzerinde, birikmiş su tabakası lastiği tamamen yüzeye temas ettirmeyebilir; bu noktada frenleme ve yönlendirme neredeyse tamamen kaybolur.
Rapor üzerinden nasıl okunur#
- Rüzgar grubunu alın ve ani rüzgar değerini kullanın.
- Yönü kullanılan pistle karşılaştırın; değişken grup varsa, en kötü yönü kullanın.
- Yan rüzgar bileşeni için saat kuralını, baş veya kuyruk rüzgarı için tamamlayıcı değeri uygulayın.
- Pist durum raporunu kontrol edin — bir RCC grubu, CLRD girişi veya bildirilen frenleme.
- O koşul için operatörün azaltılmış limitini uygulayın, kuru pist değerini değil.
- Kuyruk rüzgarı bileşenini ayrıca kontrol edin; burada sınırlar çok daha düşüktür, genellikle 10-15 knot civarındadır.
Altıncı adım şaşırtıcı derecede sık atlanır. Kuyruk rüzgarı limiti, yan rüzgar limitinden çok daha dardır ve çoğu zaman sadece yan bileşene odaklanmak kolaydır.
Bir yolcu ne görür#
- Finalde pistten belirgin şekilde farklı bir yöne bakan uçak — bu „krab“dır ve normal tekniktir.
- Temas öncesi geç hizalama, bazen kanat aşağıda.
- Islak veya kirli pistte sert bir iniş; bu kasıtlıdır, su tabakasını kırmak ve tekerlekleri döndürmek içindir.
- Ani rüzgar geldiğinde yapılan pas geçiş — bu normal bir manevradır, acil durum değildir.
- Pist değişikliği; bu yüzden uçak beklenenden daha fazla taksi yapar.
Krab tekniği korkutucu görünebilir ama yan rüzgar için doğru cevaptır. Uçak merkez hattı üzerinde ilerlerken rüzgara doğru bakar; yapması gereken tam olarak budur.
Sık sorulan sorular
Yan rüzgar bileşeni nasıl hesaplanır?
Rüzgar hızını, rüzgar ile pist arasındaki açının sinüsüyle çarpın. Pratikte saat kuralı kullanılır: 30°'de rüzgarın yarısı, 45°'te yaklaşık yüzde 70'i, 60°'da yaklaşık yüzde 90'ı ve 90°'da tamamı alınır. Her zaman ortalama yerine ani rüzgar değerini kullanın, çünkü flare anında gelen odur; değişken yön grubu varsa, ortalama yerine yay içindeki en kötü yönü kullanın.
İniş için maksimum yan rüzgar nedir?
Evrensel bir değer yoktur. Uçuş el kitabında genellikle maksimum gösterilen yan rüzgar yayımlanır — sertifikasyon sırasında test edilen en güçlü rüzgar — ki bu çoğu zaman yapısal veya yasal bir sınır değildir ve operatörler kendi daha düşük ve kesin sınırlarını belirler. Bu sınırlar, ıslak veya kirli pistlerde genellikle daha da düşürülür, bazen önemli ölçüde. Ekip tecrübesi ve güncelliği pratik sınırı oluşturur ve en çok aşılan da budur.
Neden ıslak pist yan rüzgar limitini düşürür?
Çünkü hem durma hem de yönlendirme lastik tutuşundan gelir ve su bunu azaltır. Daha az tutuşla, uçağı yan rüzgara karşı düz tutmak zorlaşır ve aynı anda iniş mesafesi artar. Lastik basıncına bağlı bir hızın üzerinde, birikmiş su lastiği tamamen yüzeyden kaldırabilir — aquaplaning — bu noktada frenleme ve yön kontrolü neredeyse tamamen kaybolur. Bu yüzden pist durum kodları ve yan rüzgar limitleri birlikte değerlendirilir.
yan ruzgar bileşeniyan ruzgar inis limitipist durum koduyan ruzgar nasil hesaplaniraquaplaning havacilikfrenleme raporu
