Viento cruzado y condición de pista: convertir el viento en un número
Un viento reportado no es un límite. Son dos números que hay que resolver respecto al rumbo de la pista antes de que signifiquen algo, y la parte importante es el componente perpendicular a la pista, no el total.
La aritmética es lo bastante sencilla para hacerla mentalmente, y ese es el objetivo: cuando estés en la aproximación, el viento ya habrá cambiado dos veces y el número que calculaste en tierra ya no sirve.
El cálculo#
El componente de viento cruzado es la velocidad del viento reportada multiplicada por el seno del ángulo entre el viento y la pista. Nadie calcula un seno en la aproximación, así que la aproximación práctica es la regla del reloj, y es suficientemente precisa para decidir.
| Ángulo respecto a la pista | Fracción de la velocidad del viento | Ejemplo: viento de 20 kt |
|---|---|---|
| 10° | Aproximadamente 1/6 | 3 kt |
| 20° | Aproximadamente 1/3 | 7 kt |
| 30° | 1/2 | 10 kt |
| 45° | Aproximadamente 0,7 | 14 kt |
| 60° | Aproximadamente 0,9 | 17 kt |
| 90° | Todo | 20 kt |
Los números de pista son magnéticos y el viento en el METAR es verdadero. En la mayor parte del mundo la variación es de unos pocos grados y no cambia el resultado; en latitudes altas puede ser lo bastante grande como para importar.
Qué cifra de viento usar#
Siempre la racha, no la media. Un viento de 24012G28KT es un viento de 28 nudos a efectos de comprobar límites, porque la racha es la que llega en el momento del flare. La media es para planificar combustible y aproximación; la racha es para el límite.
- Utiliza siempre la racha para comparar con el límite de viento cruzado.
- Si hay un grupo de dirección variable — 240V300 — revisa el peor rumbo del arco, no la media.
- El viento de torre se mide cerca del centro de la pista; las condiciones en el umbral y durante el flare pueden ser diferentes.
- El viento sobre obstáculos, hangares o árboles cerca del umbral produce turbulencia mecánica que ningún informe refleja.
- En días racheados, el componente de viento de frente también varía, lo que cambia el aditivo de velocidad de aproximación.
El grupo variable es el que la gente suele ignorar. Un viento cruzado cómodo en 240° y fuera de límites en 300° se reporta como estando en ambos.
Qué es y qué no es un viento cruzado demostrado#
La cifra en el manual de vuelo suele ser un viento cruzado máximo demostrado — el viento cruzado más fuerte en el que se demostró que la aeronave era controlable durante la certificación. No es necesariamente un límite estructural ni regulatorio, y a menudo se malinterpreta en ambos sentidos: como una prohibición absoluta o como una simple sugerencia.
- Demostrado significa que se probó ahí, no que más sea imposible.
- Los operadores imponen habitualmente sus propios límites, que son más bajos y estrictos.
- Los límites suelen reducirse para pistas mojadas o contaminadas, a veces de forma considerable.
- Algunas aeronaves tienen límites separados para despegue y aterrizaje, y para autoland.
- La experiencia y reciente actividad de la tripulación son el límite informal, y el que más se supera.
Las tablas de límites reducidos para pistas contaminadas son las que hay que leer antes del día que las necesites. Ahí es donde un viento cruzado cómodo de 25 nudos se convierte en uno de 15.
Condición de pista y por qué cambia el límite#
La acción de frenado y el control direccional dependen ambos del agarre del neumático. Agua, aguanieve, nieve y hielo lo reducen, así que la capacidad de mantener la aeronave recta frente a un viento cruzado disminuye al mismo tiempo que aumenta la distancia de frenado. Por eso ambos temas son el mismo tema.
| Código de condición | Acción de frenado | Efecto sobre el viento cruzado |
|---|---|---|
| 6 — seco | Completa | Aplica el límite publicado |
| 5 — bueno | Casi completa | Normalmente el límite publicado |
| 4 — bueno a medio | Reducida | El operador suele empezar a reducir |
| 3 — medio | Notablemente reducida | Reducción importante |
| 2 — medio a pobre | Pobre | Gran reducción, riesgo de aquaplaning |
| 1 — pobre | Muy pobre | Reducción severa; hielo |
| 0 — menos que pobre | Casi nula | Operaciones normalmente suspendidas |
El aquaplaning merece mención aparte: por encima de una velocidad que depende de la presión del neumático, una capa de agua estancada puede levantar el neumático completamente de la superficie, momento en el que el frenado y la dirección prácticamente desaparecen.
Cómo leerlo en el informe#
- Toma el grupo de viento y usa la racha.
- Compara la dirección con la pista en uso; si hay grupo variable, usa el peor rumbo.
- Aplica la regla del reloj para el componente de viento cruzado y la cifra complementaria para viento de frente o de cola.
- Revisa el informe de condición de pista — un grupo RCC, una entrada CLRD o la acción de frenado reportada.
- Aplica el límite reducido del operador para esa condición, no la cifra de pista seca.
- Revisa el componente de viento de cola por separado; los límites ahí son mucho más bajos, normalmente entre 10 y 15 nudos.
El paso seis se omite sorprendentemente a menudo. El límite de viento de cola es mucho más estricto que el de viento cruzado y es fácil centrarse solo en el componente cruzado.
Lo que ve un pasajero#
- Una aeronave en final apuntando visiblemente fuera de la pista — eso es el crab, y es la técnica normal.
- Una alineación tardía justo antes del toque, a veces con un ala baja.
- Un aterrizaje firme en pista mojada o contaminada; es deliberado, para romper la película de agua y hacer girar las ruedas.
- Una ida al aire cuando llega una racha en el momento equivocado — una maniobra normal, no una emergencia.
- Un cambio de pista, por lo que la aeronave rueda más de lo esperado.
El crab parece alarmante y es la respuesta correcta ante un viento cruzado. La aeronave sigue la línea central mientras apunta hacia el viento, que es exactamente lo que debe hacer.
Preguntas frecuentes
¿Cómo se calcula un componente de viento cruzado?
Multiplica la velocidad del viento por el seno del ángulo entre el viento y la pista. En la práctica, usa la regla del reloj: a 30° toma la mitad de la velocidad, a 45° toma aproximadamente el 70 por ciento, a 60° cerca del 90 por ciento y a 90° todo. Usa siempre la racha en vez de la media, porque la racha es la que llega en el flare, y si se reporta un grupo de dirección variable, usa el peor rumbo del arco en vez del promedio.
¿Cuál es el viento cruzado máximo para aterrizar?
No hay una cifra universal. El manual de vuelo suele publicar un viento cruzado máximo demostrado — el más fuerte probado durante la certificación — que a menudo no es un límite estructural ni regulatorio, y los operadores imponen luego sus propios límites, más bajos y estrictos. Esos límites suelen reducirse aún más para pistas mojadas o contaminadas, a veces de forma considerable. La experiencia y reciente actividad de la tripulación marcan el límite práctico, y es el que más se supera.
¿Por qué una pista mojada reduce el límite de viento cruzado?
Porque tanto el frenado como la dirección dependen del agarre del neumático, y el agua lo reduce. Con menos agarre, es más difícil mantener la aeronave recta frente a un viento cruzado al mismo tiempo que aumenta la distancia de aterrizaje requerida. Por encima de una velocidad que depende de la presión del neumático, el agua estancada puede levantar el neumático completamente de la superficie — aquaplaning — momento en el que el frenado y el control direccional casi desaparecen. Por eso los códigos de condición de pista y los límites de viento cruzado se leen juntos.
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