Componente Trasversale e Condizioni della Pista: Trasformare il Vento in un Numero
Un vento riportato non è un limite. Sono due numeri che devono essere rapportati all’orientamento della pista prima di avere un significato, e la parte che conta è la componente trasversale rispetto alla pista, non il totale.
L’aritmetica è abbastanza semplice da fare a mente, ed è proprio questo il punto: quando sei in finale, il vento è già cambiato due volte e il numero calcolato a terra non vale più.
Il calcolo#
La componente trasversale si ottiene moltiplicando la velocità del vento per il seno dell’angolo tra il vento e la pista. Nessuno calcola il seno in finale, quindi si usa la regola dell’orologio, che è abbastanza precisa per decidere.
| Angolo rispetto alla pista | Frazione della velocità del vento | Esempio: vento a 20 kt |
|---|---|---|
| 10° | Circa 1/6 | 3 kt |
| 20° | Circa 1/3 | 7 kt |
| 30° | 1/2 | 10 kt |
| 45° | Circa 0,7 | 14 kt |
| 60° | Circa 0,9 | 17 kt |
| 90° | Tutto | 20 kt |
I numeri delle piste sono magnetici e il vento METAR è vero. Nella maggior parte del mondo la variazione è di pochi gradi e non cambia il risultato; alle alte latitudini può essere abbastanza grande da fare la differenza.
Quale valore di vento usare#
Sempre la raffica, non la media. Un vento di 24012G28KT è un vento da 28 nodi ai fini del controllo dei limiti, perché la raffica è quella che arriva proprio al flare. La media serve per pianificare carburante e avvicinamento; la raffica per il limite.
- Usa sempre il valore della raffica rispetto al limite trasversale.
- Se è presente un gruppo di direzione variabile — 240V300 — controlla il valore peggiore nell’arco, non la media.
- Il vento della torre è misurato vicino al centro pista; le condizioni alla soglia e durante il flare possono essere diverse.
- Il vento sopra ostacoli, hangar o alberi vicino alla soglia genera turbolenza meccanica che nessun bollettino riporta.
- In giornate ventose anche la componente di vento frontale varia, modificando l’additivo di velocità in finale.
Il gruppo variabile è quello che si tende a ignorare. Un vento trasversale comodo a 240° e fuori limite a 300° viene riportato come presente in entrambi i casi.
Cosa è e cosa non è un vento trasversale dimostrato#
Il valore riportato nel manuale di volo è di solito il massimo vento trasversale dimostrato — il vento più forte in cui l’aereo è stato controllato durante la certificazione. Non è necessariamente un limite strutturale o normativo, e viene spesso frainteso in entrambi i sensi: come divieto assoluto o come semplice suggerimento.
- Dimostrato significa che è stato testato lì, non che oltre sia impossibile.
- Gli operatori impongono spesso limiti propri, più bassi e vincolanti.
- I limiti vengono normalmente ridotti su piste bagnate o contaminate, a volte anche molto.
- Alcuni aerei hanno limiti separati per decollo e atterraggio, e per autoland.
- L’esperienza e l’attualità dell’equipaggio sono il limite informale, e quello più spesso superato.
Le tabelle di limiti ridotti per piste contaminate sono da leggere prima di averne bisogno. È lì che un vento trasversale di 25 nodi diventa uno da 15 nodi.
Condizione della pista e perché cambia il limite#
La frenata e il controllo direzionale dipendono entrambi dall’aderenza degli pneumatici. Acqua, neve, fanghiglia e ghiaccio la riducono, quindi la capacità di mantenere l’aereo dritto contro il vento trasversale cala proprio mentre aumenta la distanza di arresto. Ecco perché i due temi sono in realtà lo stesso.
| Codice condizione | Azione frenante | Effetto sul vento trasversale |
|---|---|---|
| 6 — asciutta | Totale | Si applica il limite pubblicato |
| 5 — buona | Quasi totale | Di solito il limite pubblicato |
| 4 — buona/media | Ridotta | Inizia tipicamente la riduzione dell’operatore |
| 3 — media | Sensibilmente ridotta | Riduzione sostanziale |
| 2 — media/scarsa | Scarsa | Grande riduzione, rischio aquaplaning |
| 1 — scarsa | Molto scarsa | Riduzione severa; ghiaccio |
| 0 — meno che scarsa | Quasi nulla | Operazioni normalmente sospese |
L’aquaplaning merita una menzione a parte: sopra una velocità che dipende dalla pressione degli pneumatici, uno strato d’acqua può sollevare la ruota dalla superficie, a quel punto frenata e direzionalità si riducono quasi a zero.
Come leggerlo dal bollettino#
- Prendi il gruppo vento e usa la raffica.
- Confronta la direzione con la pista in uso; se c’è un gruppo variabile, usa il valore peggiore.
- Applica la regola dell’orologio per la componente trasversale e la cifra complementare per vento frontale o in coda.
- Controlla il bollettino di condizione pista — un gruppo RCC, una voce CLRD o l’azione frenante riportata.
- Applica il limite ridotto dell’operatore per quella condizione, non il valore da pista asciutta.
- Controlla separatamente la componente di vento in coda; lì i limiti sono molto più bassi, di solito tra 10 e 15 nodi.
Il sesto passaggio viene saltato sorprendentemente spesso. Il limite di vento in coda è molto più stretto di quello trasversale e ci si concentra facilmente solo sulla componente trasversale.
Cosa vede un passeggero#
- Un aereo in finale che punta visibilmente fuori pista — è il crab, ed è la tecnica normale.
- Un riallineamento poco prima del contatto, a volte con un’ala bassa.
- Un atterraggio deciso su pista bagnata o contaminata; è voluto, per rompere il velo d’acqua e far girare le ruote.
- Un riattaccata quando arriva una raffica nel momento sbagliato — una manovra normale, non un’emergenza.
- Un cambio pista, motivo per cui l’aereo rulla improvvisamente più a lungo del previsto.
Il crab sembra preoccupante ma è la risposta corretta al vento trasversale. L’aereo segue l’asse pista puntando verso il vento, proprio come dovrebbe.
Domande frequenti
Come si calcola la componente trasversale?
Moltiplica la velocità del vento per il seno dell’angolo tra vento e pista. In pratica, usa la regola dell’orologio: a 30° prendi metà della velocità, a 45° circa il 70 per cento, a 60° circa il 90 per cento e a 90° tutta. Usa sempre la raffica invece della media, perché è la raffica che arriva al flare, e se viene riportato un gruppo di direzione variabile, considera il valore peggiore nell’arco invece della media.
Qual è il massimo vento trasversale per l’atterraggio?
Non esiste un valore universale. Il manuale di volo riporta di solito il massimo vento trasversale dimostrato — il valore più alto testato in certificazione — che spesso non è un limite strutturale o normativo, e poi gli operatori impongono limiti propri, più bassi e vincolanti. Questi limiti vengono ulteriormente ridotti su piste bagnate o contaminate, a volte anche molto. L’esperienza e l’attualità dell’equipaggio costituiscono il limite pratico, ed è quello che viene superato più spesso.
Perché una pista bagnata riduce il limite di vento trasversale?
Perché sia la frenata che la direzionalità dipendono dall’aderenza degli pneumatici, e l’acqua la riduce. Con meno aderenza è più difficile mantenere l’aereo dritto contro il vento trasversale, mentre aumenta la distanza di arresto. Sopra una velocità che dipende dalla pressione degli pneumatici, l’acqua stagnante può sollevare la ruota dalla superficie — aquaplaning — e in quel momento frenata e controllo direzionale sono quasi nulli. Ecco perché i codici condizione pista e i limiti di vento trasversale vanno letti insieme.
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