Seitenwind und Pistenbedingungen: Wie Wind zur Zahl wird
Ein gemeldeter Wind ist kein Limit. Es sind zwei Zahlen, die erst im Bezug zur Pistenrichtung eine Bedeutung bekommen – und entscheidend ist die Komponente quer zur Piste, nicht die Gesamtsumme.
Die Rechnung ist einfach genug, um sie im Kopf zu machen – und genau darum geht es: Bis zum Anflug hat sich der Wind schon zweimal geändert, und die Zahl, die man am Boden berechnet hat, ist längst überholt.
Die Berechnung#
Die Seitenwindkomponente ergibt sich aus der gemeldeten Windgeschwindigkeit multipliziert mit dem Sinus des Winkels zwischen Wind und Piste. Niemand rechnet im Anflug einen Sinus aus, daher nutzt man die Uhr-Regel als Näherung – und die reicht für die Entscheidung völlig aus.
| Winkel zur Piste | Anteil der Windgeschwindigkeit | Beispiel: 20 kt Wind |
|---|---|---|
| 10° | Etwa 1/6 | 3 kt |
| 20° | Etwa 1/3 | 7 kt |
| 30° | 1/2 | 10 kt |
| 45° | Etwa 0,7 | 14 kt |
| 60° | Etwa 0,9 | 17 kt |
| 90° | Alles | 20 kt |
Pistenbezeichnungen sind magnetisch, METAR-Wind ist wahr. Meistens beträgt die Missweisung nur wenige Grad und ändert das Ergebnis nicht; in hohen Breiten kann sie aber relevant werden.
Welcher Windwert zählt#
Immer die Böe, nicht der Mittelwert. Ein Wind von 24012G28KT gilt für die Limitprüfung als 28-Knoten-Wind, weil die Böe im entscheidenden Moment beim Abfangen ankommt. Der Mittelwert dient der Treibstoffplanung und dem Anflug; die Böe ist für das Limit entscheidend.
- Immer den Böenwert mit dem Seitenwindlimit vergleichen.
- Ist eine variable Richtungsgruppe vorhanden — 240V300 — zählt der ungünstigste Wert im Bogen, nicht der Mittelwert.
- Der Tower-Wind wird in der Regel nahe der Pistenmitte gemessen; an Schwelle und im Abfang kann es anders aussehen.
- Wind über Hindernissen, Hangars oder Bäumen nahe der Schwelle erzeugt mechanische Turbulenz, die kein Bericht abbildet.
- An böigen Tagen schwankt auch die Gegenwindkomponente, was den Anfluggeschwindigkeits-Zuschlag verändert.
Die variable Gruppe wird oft übersehen. Ein Seitenwind, der bei 240° angenehm und bei 300° außerhalb des Limits liegt, wird als beides gemeldet.
Was ein demonstrierter Seitenwind ist – und was nicht#
Die Angabe im Flughandbuch ist meist ein maximal demonstrierter Seitenwind – der stärkste Seitenwind, bei dem das Flugzeug während der Zulassung noch beherrschbar war. Das ist nicht zwingend ein strukturelles oder behördliches Limit und wird oft in beide Richtungen falsch verstanden: als absolutes Verbot oder als bloße Empfehlung.
- Demonstriert heißt, dass dort getestet wurde – nicht, dass mehr unmöglich ist.
- Betreiber setzen routinemäßig eigene, meist niedrigere und verbindliche Limits.
- Bei nasser oder verschmutzter Piste werden die Limits meist deutlich reduziert.
- Manche Flugzeuge haben getrennte Limits für Start und Landung sowie für Autoland.
- Erfahrung und Routine der Crew sind das inoffizielle Limit – und das, das am häufigsten überschritten wird.
Die Tabellen mit reduzierten Limits für verschmutzte Pisten sollte man vor dem Tag gelesen haben, an dem man sie braucht. Dort wird aus einem komfortablen 25-Knoten-Seitenwind schnell ein 15-Knoten-Limit.
Pistenbedingungen und warum sie das Limit verschieben#
Bremswirkung und Richtungsstabilität hängen beide vom Grip des Reifens ab. Wasser, Schneematsch, Schnee und Eis verringern diesen, sodass die Fähigkeit, das Flugzeug gegen den Seitenwind geradezuhalten, gleichzeitig sinkt, während der Bremsweg steigt. Deshalb gehören beide Themen zusammen.
| Zustands-Code | Bremswirkung | Auswirkung auf Seitenwind |
|---|---|---|
| 6 — trocken | Voll | Veröffentlichtes Limit gilt |
| 5 — gut | Nahezu voll | Meist das veröffentlichte Limit |
| 4 — gut bis mittel | Reduziert | Hier beginnt meist die Betreiber-Reduktion |
| 3 — mittel | Deutlich reduziert | Deutliche Reduktion |
| 2 — mittel bis schlecht | Schlecht | Starke Reduktion, Aquaplaning-Gefahr |
| 1 — schlecht | Sehr schlecht | Starke Reduktion; Eis |
| 0 — schlechter als schlecht | Nahezu keine | Betrieb meist eingestellt |
Aquaplaning verdient eine eigene Erwähnung: Oberhalb einer Geschwindigkeit, die vom Reifendruck abhängt, kann eine Wasserschicht den Reifen vollständig abheben – dann sind Bremsen und Steuern praktisch nicht mehr möglich.
So liest man es aus dem Bericht#
- Windgruppe nehmen und den Böenwert verwenden.
- Richtung mit der benutzten Piste vergleichen; bei variabler Gruppe den ungünstigsten Wert nehmen.
- Uhr-Regel für die Seitenwindkomponente anwenden, für Gegen- oder Rückenwind die Komplementärzahl.
- Pistenbericht prüfen – RCC-Gruppe, CLRD-Eintrag oder gemeldete Bremswirkung.
- Das reduzierte Betreiber-Limit für diese Bedingung anwenden, nicht das Trockenpisten-Limit.
- Rückenwindkomponente separat prüfen; hier sind die Limits viel enger, meist 10 bis 15 Knoten.
Schritt sechs wird erstaunlich oft vergessen. Das Rückenwindlimit ist viel enger als das Seitenwindlimit, und es ist leicht, sich nur auf die Querkomponente zu konzentrieren.
Was Passagiere sehen#
- Ein Flugzeug im Endanflug, das deutlich von der Pistenrichtung abweicht – das ist der Crab und die normale Technik.
- Eine späte Ausrichtung kurz vor dem Aufsetzen, manchmal mit hängender Tragfläche.
- Eine harte Landung auf nasser oder verschmutzter Piste – das ist Absicht, um den Wasserfilm zu durchbrechen und die Räder zum Drehen zu bringen.
- Ein Durchstarten, wenn die Böe im falschen Moment kommt – ein normales Manöver, kein Notfall.
- Ein Pistenwechsel, weshalb das Flugzeug plötzlich weiter rollt als erwartet.
Der Crab sieht dramatisch aus und ist die richtige Antwort auf Seitenwind. Das Flugzeug folgt der Mittellinie, zeigt aber in den Wind – genau so soll es sein.
Häufig gestellte Fragen
Wie berechnet man eine Seitenwindkomponente?
Man multipliziert die Windgeschwindigkeit mit dem Sinus des Winkels zwischen Wind und Piste. In der Praxis nutzt man die Uhr-Regel: Bei 30° nimmt man die Hälfte der Windgeschwindigkeit, bei 45° etwa 70 Prozent, bei 60° etwa 90 Prozent und bei 90° die volle Geschwindigkeit. Immer den Böenwert statt des Mittelwerts verwenden, da die Böe im Abfang ankommt. Bei einer variablen Richtungsgruppe zählt der ungünstigste Wert im Bogen, nicht der Mittelwert.
Wie hoch ist der maximale Seitenwind bei der Landung?
Es gibt keinen universellen Wert. Im Flughandbuch steht meist ein maximal demonstrierter Seitenwind – der stärkste, der bei der Zulassung getestet wurde. Das ist oft kein strukturelles oder behördliches Limit, und Betreiber setzen dann eigene, meist niedrigere und verbindliche Limits. Diese werden bei nasser oder verschmutzter Piste oft noch weiter reduziert. Erfahrung und Routine der Crew bilden das praktische Limit – und das wird am häufigsten überschritten.
Warum reduziert eine nasse Piste das Seitenwindlimit?
Weil sowohl Bremsen als auch Steuern vom Grip der Reifen abhängen – und Wasser diesen verringert. Mit weniger Grip wird es schwieriger, das Flugzeug gegen den Seitenwind geradezuhalten, während gleichzeitig der Bremsweg steigt. Oberhalb einer Geschwindigkeit, die vom Reifendruck abhängt, kann stehendes Wasser den Reifen vollständig abheben – Aquaplaning – und dann sind Bremsen und Richtungsstabilität fast weg. Deshalb liest man Pisten-Zustands-Codes und Seitenwindlimits immer zusammen.
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