Flugwetter, Zeile für Zeile erklärt

Flugwetter ist dieselbe Atmosphäre, nur anders dargestellt, weil Flüge sich für andere Dinge interessieren als Picknicks. Eine öffentliche Vorhersage sagt Ihnen, dass es bewölkt wird mit Regenwahrscheinlichkeit. Ein Flugwetterbericht nennt Ihnen die Wolkenuntergrenze in Hunderten von Fuß, wie viel des Himmels jede Schicht bedeckt, die Sicht in Metern oder Statute Miles, die Windrichtung auf zehn Grad genau, Temperatur und Taupunkt sowie die Druckeinstellung auf ein Hektopascal — weil diese fünf Zahlen entscheiden, ob ein Anflug legal ist, wie viel Landebahn benötigt wird und ob sich Eis am Flügel bildet. Die beiden Hauptprodukte sind der METAR, eine Beobachtung der aktuellen Verhältnisse, und der TAF, eine Vorhersage für einen bestimmten Flugplatz über ein festgelegtes Zeitfenster.

Von links nach rechts in fester Reihenfolge: Stationskennung, Tag und Zeit in UTC, Wind als Richtung und Geschwindigkeit, Sicht, aktuelles Wetter, Wolkenschichten von der niedrigsten aufwärts, Temperatur und Taupunkt, Druck und schließlich eine Tendenzgruppe. So liest sich EGLL 121250Z 24012KT 9999 FEW035 SCT120 14/09 Q1013 NOSIG als: Heathrow, am 12. um 12:50 UTC, Wind aus 240° mit 12 Knoten, Sicht 10 km oder mehr, wenige Wolken bei 3.500 ft und aufgelockert bei 12.000 ft, 14 °C mit Taupunkt 9 °C, Druck 1013 hPa, keine wesentliche Änderung erwartet. Der Decoder auf unseren Regionenseiten macht das für jeden Bericht, den Sie einfügen, in Ihrer eigenen Sprache.

Ein METAR ist eine Beobachtung und ein TAF ist eine Vorhersage. Der METAR beschreibt am Flugplatz gemessene Bedingungen, normalerweise alle halbe oder ganze Stunde herausgegeben, mit einem SPECI zwischendurch, wenn sich etwas scharf ändert. Der TAF sagt Bedingungen in einem definierten Bereich um den Flugplatz für einen Zeitraum vorher, der normalerweise 24 oder 30 Stunden beträgt, und erwähnt nur Wetter, das für den Betrieb bedeutsam sein dürfte. Deshalb wirkt ein TAF spärlicher: er ist in Änderungsgruppen geschrieben — BECMG, TEMPO, PROB30 —, die beschreiben, was sich wann ändern wird, anstatt das ganze Bild erneut zu malen.

Das hängt von der Jahreszeit und der Region ab, aber vier Ursachen dominieren. Gewitter schließen ganze Streckenabschnitte und verursachen die größten Störungen en route, weil Zellen seitlich umflogen werden und eine Linie davon einen Korridor stundenlang sperren kann. Niedrige Sicht und niedrige Wolkenuntergrenzen reduzieren die Ankunftsrate an verkehrsreichen Flughäfen, was Verspätungen im ganzen Netz aufbaut, selbst wenn einzelne Flüge noch landen. Schnee und Eis fügen jedem Abflug Enteisungszeit hinzu und verringern die Anzahl der Bewegungen, die die Landebahn bewältigen kann. Starke Seitenwinde verlangsamen Ankünfte und zwingen gelegentlich zu einer Umleitung. In den meisten Netzen der Nordhalbkugel machen Winterkontamination und Sommerkonvektion die beiden jährlichen Verspätungsspitzen aus.

Nein, und es ist wichtig, das genau zu sagen. Wir erklären, was Flugwetterprodukte enthalten und wie man sie liest; wir geben nichts heraus, leiten nichts weiter und sagen nichts vorher. Die maßgebliche Quelle ist der vom Staat bestimmte meteorologische Dienst — das Aviation Weather Center in den Vereinigten Staaten, das Met Office und der DWD in Europa, der IMD in Indien, REDEMET in Brasilien und so weiter — und jede unserer Regionenseiten verlinkt den entsprechenden. Ein Flug muss auf einer offiziellen Beratung geplant werden, und der verantwortliche Pilot ist die einzige Person, die entscheiden kann, ob er stattfindet.

Die Zuverlässigkeit fällt mit der Zeit scharf ab, und der nützliche Horizont hängt vom Phänomen ab. Wind und Temperatur in Reiseflughöhe sind drei bis fünf Tage im Voraus einigermaßen gut. Frontentiming — wann der Regen oder die Windverschiebung eintrifft — ist oft um mehrere Stunden ungewiss, selbst innerhalb von 24 Stunden, weshalb ein TAF so häufig geändert wird. Konvektion ist am schwierigsten: Vorhersager können sagen, dass eine Region wahrscheinlich Stürme entwickelt, aber wo eine einzelne Zelle um 16:00 stehen wird, ist einen Tag im Voraus nicht wissbar, weshalb die Werkzeuge, die für Gewitter wichtig sind, Radar und Satellit in den letzten Stunden sind und nicht eine gestern gemachte Vorhersage.