Cuaca penerbangan, dijelaskan baris demi baris

Cuaca penerbangan adalah atmosfer yang sama yang dilaporkan dengan cara berbeda, karena penerbangan memperhatikan hal-hal yang berbeda dari piknik. Prakiraan cuaca publik memberi tahu Anda bahwa cuaca akan berawan dengan kemungkinan hujan. Laporan cuaca penerbangan memberi tahu Anda ketinggian dasar awan dalam ratusan kaki, seberapa banyak langit yang ditutupi setiap lapisan, jarak pandang dalam meter atau mil statute, arah angin hingga sepuluh derajat terdekat, suhu dan titik embun, serta pengaturan tekanan hingga hektopaskal — karena kelima angka tersebut menentukan apakah pendekatan legal, berapa banyak landasan yang dibutuhkan, dan apakah es akan terbentuk di sayap. Dua produk utama adalah METAR, observasi tentang apa yang terjadi sekarang, dan TAF, prakiraan untuk aerodrome tertentu dalam jangka waktu tetap.

Dari kiri ke kanan, dalam urutan tetap: pengenal stasiun, hari dan waktu dalam UTC, angin sebagai arah dan kecepatan, jarak pandang, cuaca saat ini, lapisan awan dari yang terendah ke atas, suhu dan titik embun, tekanan, dan akhirnya grup tren. Jadi EGLL 121250Z 24012KT 9999 FEW035 SCT120 14/09 Q1013 NOSIG dibaca sebagai: Heathrow, pada tanggal 12 pukul 12:50 UTC, angin dari 240° dengan kecepatan 12 knot, jarak pandang 10 km atau lebih, sedikit awan pada 3.500 ft dan tersebar pada 12.000 ft, 14 °C dengan titik embun 9 °C, tekanan 1013 hPa, tidak ada perubahan signifikan yang diharapkan. Dekoder di halaman wilayah kami akan melakukan ini untuk laporan apa pun yang Anda tempel, dalam bahasa Anda sendiri.

METAR adalah observasi dan TAF adalah prakiraan. METAR menggambarkan kondisi yang diukur di aerodrome, biasanya diterbitkan setiap setengah jam atau jam, dengan SPECI di antaranya ketika ada perubahan tajam. TAF memperkirakan kondisi di area yang ditentukan di sekitar aerodrome untuk periode yang biasanya 24 atau 30 jam, dan hanya menyebutkan cuaca yang diharapkan signifikan untuk operasi. Itulah mengapa TAF terlihat lebih jarang: ditulis dalam grup perubahan — BECMG, TEMPO, PROB30 — yang menggambarkan apa yang akan berubah dan kapan, daripada melukis keseluruhan gambaran lagi.

Tergantung pada musim dan wilayah, tetapi empat penyebab mendominasi. Badai petir menutup seluruh segmen rute dan menyebabkan gangguan en-route terbesar, karena sel dihindari secara lateral dan barisan sel dapat menutup koridor selama berjam-jam. Jarak pandang rendah dan langit-langit rendah mengurangi tingkat kedatangan di bandara sibuk, yang membangun penundaan di seluruh jaringan bahkan ketika penerbangan individu masih mendarat. Salju dan es menambah waktu de-icing untuk setiap keberangkatan dan mengurangi jumlah pergerakan yang dapat ditangani landasan. Angin silang kuat memperlambat kedatangan dan kadang-kadang memaksa pengalihan. Di sebagian besar jaringan belahan bumi utara, kontaminasi musim dingin dan konveksi musim panas menyumbang dua puncak penundaan tahunan.

Tidak, dan penting untuk tepat tentang hal itu. Kami menjelaskan apa yang terkandung dalam produk cuaca penerbangan dan cara membacanya; kami tidak menerbitkan, menyampaikan, atau memperkirakan apa pun. Sumber otoritatif adalah layanan meteorologi yang ditunjuk oleh negara — Aviation Weather Center di Amerika Serikat, Met Office dan DWD di Eropa, IMD di India, REDEMET di Brasil, dan sebagainya — dan setiap halaman wilayah kami menautkan yang relevan. Penerbangan harus direncanakan berdasarkan briefing resmi, dan pilot in command adalah satu-satunya orang yang dapat memutuskan apakah penerbangan dilakukan.

Keandalan turun tajam seiring waktu, dan cakrawala yang berguna tergantung pada fenomena. Angin dan suhu pada ketinggian jelajah cukup baik tiga hingga lima hari ke depan. Waktu frontal — kapan hujan atau pergeseran angin tiba — sering tidak pasti beberapa jam bahkan dalam 24 jam, itulah mengapa TAF sering diubah. Konveksi adalah yang paling sulit: peramal dapat mengatakan suatu wilayah kemungkinan akan mengembangkan badai, tetapi di mana sel individual akan berdiri pada pukul 16:00 tidak dapat diketahui sehari sebelumnya, itulah mengapa alat yang penting untuk badai petir adalah radar dan satelit dalam jam-jam terakhir daripada prakiraan yang dibuat kemarin.