Météorologie aéronautique, expliquée ligne par ligne

La météorologie aéronautique concerne la même atmosphère rapportée d'une manière différente, car les vols se préoccupent de choses différentes des pique-niques. Une prévision publique vous dit qu'il y aura des nuages avec une possibilité de pluie. Un rapport aéronautique vous indique la base des nuages en centaines de pieds, la couverture du ciel par chaque couche, la visibilité en mètres ou en milles terrestres, la direction du vent au dixième de degré près, la température et le point de rosée, et le calage altimétrique à l'hectopascal près — car ces cinq chiffres déterminent si une approche est légale, quelle longueur de piste est nécessaire, et si de la glace se formera sur l'aile. Les deux produits principaux sont le METAR, une observation de ce qui se passe maintenant, et le TAF, une prévision pour un aérodrome spécifique sur une période déterminée.

De gauche à droite, dans un ordre fixe : identifiant de la station, jour et heure en UTC, vent en direction et vitesse, visibilité, temps présent, couches nuageuses de la plus basse vers le haut, température et point de rosée, pression, et enfin un groupe de tendance. Ainsi EGLL 121250Z 24012KT 9999 FEW035 SCT120 14/09 Q1013 NOSIG se lit : Heathrow, le 12 à 12h50 UTC, vent du 240° à 12 nœuds, visibilité 10 km ou plus, quelques nuages à 3 500 ft et épars à 12 000 ft, 14 °C avec un point de rosée de 9 °C, pression 1013 hPa, aucun changement significatif attendu. Le décodeur sur nos pages régionales fera cela pour tout rapport que vous collez, dans votre propre langue.

Un METAR est une observation et un TAF est une prévision. Le METAR décrit les conditions mesurées à l'aérodrome, normalement émis toutes les demi-heures ou heures, avec un SPECI entre-temps quand quelque chose change brusquement. Le TAF prévoit les conditions dans une zone définie autour de l'aérodrome pour une période qui est généralement de 24 ou 30 heures, et il ne mentionne que les conditions météorologiques attendues comme significatives pour les opérations. C'est pourquoi un TAF semble plus clairsemé : il est écrit en groupes de changement — BECMG, TEMPO, PROB30 — qui décrivent ce qui va changer et quand, plutôt que de repeindre tout le tableau.

Cela dépend de la saison et de la région, mais quatre causes dominent. Les orages ferment des segments de route entiers et causent la plus grande perturbation en route, car les cellules sont évitées latéralement et une ligne d'orages peut fermer un couloir pendant des heures. La faible visibilité et les plafonds bas réduisent le taux d'arrivée aux aéroports fréquentés, ce qui génère des retards dans tout le réseau même quand les vols individuels atterrissent encore. La neige et la glace ajoutent du temps de dégivrage à chaque départ et réduisent le nombre de mouvements que la piste peut accepter. Les vents de travers forts ralentissent les arrivées et forcent parfois un déroutement. Dans la plupart des réseaux de l'hémisphère nord, la contamination hivernale et la convection estivale représentent les deux pics annuels de retards.

Non, et il est important d'être précis à ce sujet. Nous expliquons ce que contiennent les produits météorologiques aéronautiques et comment les lire ; nous n'émettons, ne relayons ni ne prévoyons rien. La source faisant autorité est le service météorologique désigné par l'État — l'Aviation Weather Center aux États-Unis, le Met Office et le DWD en Europe, l'IMD en Inde, REDEMET au Brésil, et ainsi de suite — et chacune de nos pages régionales renvoie vers le service pertinent. Un vol doit être planifié sur un briefing officiel, et le pilote commandant de bord est la seule personne qui peut décider s'il a lieu.

La fiabilité chute fortement avec le temps, et l'horizon utile dépend du phénomène. Le vent et la température au niveau de croisière sont raisonnablement bons trois à cinq jours à l'avance. Le timing frontal — quand la pluie ou le changement de vent arrive — est souvent incertain de plusieurs heures même à l'intérieur de 24 heures, c'est pourquoi un TAF est amendé si fréquemment. La convection est la plus difficile : les prévisionnistes peuvent dire qu'une région est susceptible de développer des orages, mais où une cellule individuelle se trouvera à 16h00 n'est pas connaissable un jour à l'avance, c'est pourquoi les outils qui comptent pour les orages sont le radar et le satellite dans les dernières heures plutôt qu'une prévision faite hier.